iRacing Wheel LFE erklärt: Was die einzelnen Effekte bewirken und wie man sie einstellt

Wheel LFE ist das System von iRacing, um niederfrequente Effekte – die taktilen Signale, die normalerweise an einen Bass-Shaker gesendet werden – direkt über den Motor der Wheelbase auszugeben. Es läuft parallel zum herkömmlichen Force Feedback, anstatt es zu ersetzen, weshalb ein Lenkrad plötzlich Details vermitteln kann, die es vorher nicht übertragen hat.

Es ist keine Funktion, die man zusätzlich kaufen muss. Wheel LFE und der 360-Hz-Modus funktionieren auf jeder Wheelbase von MOZA, sowohl bei der Einsteiger-Basis MOZA R3 als auch beim Flaggschiff R25 Ultra, und beide werden durch ein Software-Update und nicht durch einen Neukauf bereitgestellt.

Woher Wheel LFE kommt

Das Akronym steht für „Low Frequency Effects“ (niederfrequente Effekte). Im Sim-Racing bedeutet dies seit Jahren etwas Spezifisches: ein niederfrequentes Signal, das aus der Physik der Simulation synthetisiert und an einen Bass-Shaker gesendet wird – ein taktiler Wandler, der am Sitz oder am Rig-Rahmen befestigt ist und Schlupf sowie Stöße in etwas übersetzt, das eher über den Körper als über die Steuerung gefühlt wird.

Wheel LFE baut dieselbe Familie von Effekten aus der Fahrzeugphysik auf und gibt sie stattdessen über den Motor der Wheelbase aus, sodass der Lenkkranz die Rolle des Shakers übernimmt.

Die Wiedergabe erfordert einen Motor, der zusätzlich zum anliegenden Lenkdrehmoment kleine, schnelle Modulationen hinzufügen kann. Wie sauber diese Modulationen wahrnehmbar sind, hängt davon ab, wie ruhig der Motor darunter läuft – hier hilft das Design mit sehr geringem Cogging bei einer Basis wie der MOZA R16 Ultra.

Die Steuerung findet sich in iRacing unter „Options“ im Reiter „Misc“. Dort wird der Effekt aktiviert, die Gesamtlautstärke eingestellt und festgelegt, dass die Vibrationen auf Basis der Physik und nicht auf Basis des Spiel-Audios generiert werden sollen. Die Aktivierung ist eine Frage der Software-Version, nicht des Modells: MOZAs Pit House muss auf Version 1.3.1.50 oder neuer und die Basis auf Firmware 1.2.5.5 oder neuer aktualisiert sein. Zusammen mit dem iRacing-Build für die Saison 3 2025 wurden sowohl dieses Effektsystem als auch der 360-Hz-Modus eingeführt.

LFE ist kein Force Feedback, es ist eine zusätzliche Sinnesebene

Das normale Force Feedback ist eine Berechnung der Kräfte, die auf das Lenksystem wirken: das selbstzentrierende Drehmoment, die Nachlaufgeometrie, die dies erzeugt, und der Belastungszustand an der Vorderachse. Wenn die Vorderräder anfangen zu rutschen, nimmt das ausrichtende Moment ab und das Lenkrad wird leicht. Dies ist der Zustand der Lenkung selbst, der über den Kanal übertragen wird, den die Hände bereits lesen.

LFE überträgt etwas anderes. Seine Kanäle werden durch Motordrehzahl, Schlupfverhältnis, Oberflächenbeschaffenheit und Fahrwerksbeschleunigung gesteuert. In einem echten Auto erreichen diese Signale den Fahrer größtenteils über den Sitz, die Pedale und das Bodenblech, viel mehr als über die Lenksäule, die nur einen stark gefilterten Bruchteil dieser Energie erhält.

Die beiden Ströme beantworten also unterschiedliche Fragen. Force Feedback meldet, was die Lenkung macht; LFE meldet, was der Rest des Autos macht. Die Wiedergabe des zweiten Stroms über das Lenkrad funktioniert, weil sie die Informationen dorthin bringt, wo der Fahrer bereits seine Aufmerksamkeit hat. Es entsteht jedoch das Problem, das die gesamte unten beschriebene Abstimmung bestimmt: Beide Ströme teilen sich einen Aktuator. Was auch immer die Lenkung bereits vom Motor abruft, die LFE-Ebene muss in den verbleibenden Spielraum passen. Die Drehmomentobergrenze der Basis ist daher gleichzeitig die Obergrenze für beide Signale, und bei einem Flaggschiff wie der MOZA R25 Ultra sind das 25 Nm.

Was die sieben Effekte vermitteln

Das System besteht aus sieben Kanälen, die in der Simulation nicht mit derselben Intensität ausgegeben werden. Die gewählte Balance ist eine redaktionelle Entscheidung darüber, welche dieser Informationen für den Fahrer handlungsrelevant sind.

• Radschlupf (Wheel slip) wird am stärksten betont. Er meldet das Überschreiten des Haftungsgrenzwerts in einer anderen Modalität als das abnehmende Lenkmoment. Dies ist besonders an der Hinterachse wertvoll, da die Lenksäule diese Informationen nur verspätet und indirekt meldet.

• Gangwechsel (Gear change) ist ebenfalls verstärkt – ein deutlicher Schlag bei jedem Hoch- und Herunterschalten.

• Karosseriebeschleunigung (Car body acceleration) liegt auf dem vorgegebenen Basiswert und überträgt Lastwechsel des Fahrwerks, Stöße und heftige Randsteinkontakte.

• Drehzahlbegrenzer (Rev limit) liegt ebenfalls auf dem Basiswert – ein scharfer Impuls, wenn der Motor den Begrenzer erreicht.

• Randsteine (Rumble strip) wurden leicht reduziert, da Randsteine meist stark genug sind, um auch ohne große Unterstützung spürbar zu sein.

• Motordrehzahl (Engine RPM) ist stark reduziert. Sie läuft kontinuierlich mit der Motordrehzahl, die der Fahrer bereits am Armaturenbrett sehen und über den Auspuff hören kann.

• Straßentextur (Road texture) ist am stärksten reduziert – ein kontinuierliches Rauschen der Oberfläche unter den Reifen.

Gangwechsel und Drehzahlbegrenzer sind das situative Paar. Beide sind kurz und bestätigen, dass etwas passiert ist, ohne den Rest der Runde um Aufmerksamkeit zu konkurrieren.

Wer profitiert am meisten von Wheel LFE

Der klarste Anwendungsfall ist ein Rig ohne Bass-Shaker. Ohne diesen hat diese Art von Information gar keinen dedizierten Weg zum Fahrer und erreicht ihn nur, soweit sie die Lenkung stört. Wheel LFE bietet diesen Weg.

Fahrer, die sich nicht auf die Audiosignale der Simulation verlassen können, ziehen den offensichtlichsten Nutzen, da die Informationen über Tastsinn statt über Ton ankommen. Dasselbe gilt für alle, die spätabends mit geringer Lautstärke fahren oder auf einer vollen Strecke unterwegs sind, wo der Motorenlärm im Verkehr untergeht.

Darüber hinaus konzentriert sich der Wert dort, wo die Lenkung am ruhigsten ist. Ein ausbrechendes Hinterrad ist der deutlichste Fall, gefolgt von der Frage, wie stark der Wagen tatsächlich über einen Randstein gefahren ist. Die Schlupf- und Randsteinkanäle übertragen beides, einschließlich ABS, da ABS den Bremsdruck genau in dem Maße moduliert, das den Schlupf erzeugt, den der Kanal meldet. Deshalb behalten die meisten Fahrer genau diese beiden Effekte bei.

So balanciert man die Effekte aus

In der Standardeinstellung ist die Ebene bewusst laut, was der übliche Grund dafür ist, dass eine MOZA Wheelbase nach einem Update anfängt zu brummen oder mechanisch zu klingen. Es liegt kein Defekt vor. Die Effekte sind einfach neu und auf maximaler Stufe eingestellt.

Eine kontinuierliche Motorvibration fügt dem Radschlupf-Signal nicht nur Rauschen hinzu, sondern überdeckt es. Beide kommen am selben Ort an, als Vibration im Lenkkranz. Ein ständiges Motorbrummen erhöht also die Grundschwelle, gegen die ein plötzlicher, kurzzeitiger Schlupf wahrgenommen werden muss. Eine Abschwächung des kontinuierlichen Kanals verbessert daher den Kontrast des wichtigen Signals, und die Standardeinstellung der Simulation entspricht genau dieser Logik.

Die Werte sind Verstärkungen in Dezibel, kein Schieberegler von null bis hundert. Null ist die vorgegebene Basis, negative Werte schwächen ab, positive verstärken. Da die Skala logarithmisch ist, halbiert oder verdoppelt eine Änderung um etwa 6 dB die Amplitude. Kleine Zahlen bewirken also mehr, als man zunächst vermuten würde.

Die Gesamtlautstärke lässt sich im Einstellungsmenü anpassen. Die Verstärkungen für die einzelnen Effekte befinden sich in der Datei „app.ini“ im iRacing-Ordner unter „Documents“, gruppiert in einem Abschnitt namens [TrueForce], wobei jede Zeile auf _dB endet. Dort nachzusehen ist die zuverlässige Methode, um zu prüfen, wo eine Installation tatsächlich steht, da sich die Standardeinstellungen zwischen den Builds geändert haben. Schließen Sie die Simulation vor dem Bearbeiten, erstellen Sie eine Kopie der Datei und starten Sie sie neu, um die Änderungen zu spüren.

Die folgende Methode ist subtraktiv. Ziehen Sie zuerst die atmosphärischen Kanäle herunter, damit das Lenkrad ruhig bleibt, bis tatsächlich etwas passiert. Stellen Sie dann die Ereignis- und Grip-Kanäle so ein, dass sie knapp über dieser neuen Grundschwelle liegen, wo sie sauber und nicht zu laut wahrgenommen werden. Ändern Sie immer nur einen Kanal nach dem anderen auf einem Auto und einer Strecke, die Sie gut genug kennen, um den Unterschied zu bemerken, und prüfen Sie dies über verschiedene Fahrzeugklassen hinweg. Ein steifes Formelauto und ein weich gefedertes Straßenauto erzeugen sehr unterschiedliche Vibrationsinhalte, weshalb es selten sinnvoll ist, einfach die Zahlen von jemand anderem zu übernehmen.

Wheel LFE im Vergleich zum Bass-Shaker

Die beiden sind keine Alternativen und können gleichzeitig laufen. Ein Shaker leitet seine Energie durch den gesamten Körper, was anatomisch gesehen der Ort ist, an dem ein echtes Auto Fahrwerksinformationen überträgt. Es ist nicht der einzige Weg, diesen Kanal zu belegen, da ein haptisches Bewegungssystem wie die MOZA HMA150 Breitbandvibrationen von 0 bis 200 Hz liefert und das gesamte Rig bewegt. Das Lenkrad funktioniert anders und liefert dieselbe Art von Ereignissen als Drehmoment durch den Lenkkranz; sein Vorteil liegt also in der Platzierung, nicht in der Leistung. Wenn ein Rig beide Seiten abdeckt, ist Arbeitsteilung besser als Verdoppelung: Der Sitz überträgt das Ambiente und die tiefen Frequenzen, das Lenkrad behält eine präzise Teilmenge aus Grip- und Grenzbereichsinformationen.

Wheel LFE ist nicht der 360-Hz-Modus

Diese beiden Dinge werden ständig verwechselt, lösen aber unterschiedliche Probleme. Wheel LFE fügt eine Sinnesebene hinzu. Der 360-Hz-Modus ändert die Art und Weise, wie das normale Lenkdrehmomentsignal übertragen wird.

Die Physik-Engine berechnet mit 360 Hz. Die Force-Feedback-Ausgabe an das Lenkrad wurde historisch mit 60 Hz abgetastet, also ein Drehmomentwert pro Zyklus. Der 360-Hz-Modus ändert diesen 60-Hz-Zyklus nicht. Jedes Update enthält nun den aktuellen Drehmomentwert sowie die vorangegangenen fünf berechneten Samples, gesendet als ein Paket, das die Wheelbase dann nacheinander wiedergibt.

Drei Dinge ergeben sich daraus, die oft falsch verstanden werden. Erstens erhöht es nicht die Update-Rate, sondern die Datendichte pro Zyklus. Zweitens interpoliert oder erfindet es keine Details, da alle sechs Samples Werte sind, die die Physik bereits produziert hat. Drittens ist es nicht „kostenlos“, da das Verteilen dieses Pakets über das Frame-Fenster bedeutet, dass es etwa 16,7 Millisekunden Wiedergabeverzögerung gibt, anstatt alles sofort auszugeben.

Das Ein- oder Ausschalten des 360-Hz-Modus ändert nicht den Inhalt des Wheel-LFE-Signals. Sie werden separat konfiguriert und wirken auf unterschiedliche Daten. Die Schalter für die beiden Funktionen befinden sich in der „app.ini“ unter einem Abschnitt namens „Force Feedback“, getrennt von den Effekt-Verstärkungen: „loadMozaAPI“ aktiviert die MOZA-Integration, die beides überträgt, und „enableFFB360HzInterpolated“ steuert die paketweise Übertragung. Beide stehen standardmäßig auf 1.

Fazit: Den Rest des Autos spüren

Gewöhnliches Force Feedback sagt dem Fahrer, was die Lenkung tut. Wheel LFE sagt ihm, was der Rest des Autos tut: ein ausbrechender Hinterreifen, ein tieferer Randsteinkontakt als beabsichtigt, ein Schaltvorgang, der funktioniert hat oder nicht. Die Einstellungen entscheiden darüber, wie viel davon in den Händen ankommt, und die Balance, die für ein Auto und einen Fahrer passt, ist nicht dieselbe wie für den nächsten.